Bil og MC 30.01.2019
Tekst: Adam Villaume Foto: Simon Knudsen

10 gyldne år med danske elbiler – derfor endte eventyret i barrieren


Der var engang, hvor Danmark var foregangsland for udviklingen af elbiler til privat brug. Vi fortæller historien om 10 gyldne år med nyskabende opfindelser og dybe skuffelser.


Forum, København, år 1983: Omkring 1.200 mennesker venter spændt sammen med repræsentanter for verdenspressen og fremtrædende personer som daværende statsminister Poul Schlüter.

Forud for denne dag har nyheden om en elbil spredt sig. En elbil, der skal kunne tage kampen op med benzinbilen, som indkapsler drømmen om en fremtid fri for bilos, og så er den oven i købet dansk.

Læs også: Flere vil købe “grønne” biler i fremtiden

Alt er timet og tilrettelagt, som Egon Olsen ville sige, lange taler og præsentationer buldrer ud over forsamlingen, mens dagens hovedattraktion, elbilen HOPE Whisper, venter under et klæde.

Endelig er tiden kommet til at afsløre den mageløse opfindelse, der skal sætte Danmark på verdenskortet.

Læs også: Flere vil købe “grønne” biler i fremtiden

Klædet trækkes af, og bilen begynder at trille, men som i en Olsen Banden-film, går sejrsrunden ikke som planlagt. Klapsalverne stiger, mens blitzene blinker, og HOPE Whisper accelererer, men den drejer ikke.

Elbilen har retning mod kanten af banen. Blitzene fortsætter, mens publikum holder vejret. HOPE Whisper kører direkte ind i kanten til lyden af knasende plastik, og metal der bukker.

Og i det øjeblik blev nyheden om et dansk elbil-eventyr en mindre tragedie.


Den svære begyndelse

Det er svært at være først, og de danske bud på elbiler er ingen undtagelse. På et tidspunkt, hvor de store bilfabrikanter ikke vil bruge udviklingskroner på elbiler, begynder danske opfindere og iværksættere at lege med eldrevne køretøjer, selvom teknologien måske ikke helt er til det.

Det kan ses som et udtryk for løsningsorienteret, dansk gåpåmod eller en forretningsmæssig naivitet, men ikke desto mindre skaber de danske elkøretøjer stor opmærksomhed om teknologien og gør Danmark til et foregangsland på området.

Læs også: Alt det, du troede, du vidste om elbiler

Her i fortællingen dykker vi ned i de 10 år, som formede det danske elbileventyr, og hvordan håb blev til en svipser, en iværksætter til en fængselsfange og hvorfor Matt Damon har en lille birolle i elbileventyret. 

Op gennem 1970’erne skaber flere energikriser en bevidsthed om, at der er brug for alternativer til forbrændingsmotoren. Samtidig begynder miljøspørgsmål at spille en større rolle i samfundsdebatten såvel som på det politiske niveau.

Læs også: Brugt elbil – Sådan gør du et godt køb

Det er imidlertid ikke nok til at få de store bilfabrikanter til at igangsætte større udviklingsprojekter i elbiler. Teknisk set er elbilen for langt fra sine benzindrevne fætre, for batterierne benytter stadig den gamle bly-syre-teknologi, og det begrænser i høj grad dens hastighed og rækkevidde.

Bly-batterier er store, tunge og bliver relativt hurtigt slidte, og når bilfabrikanterne samtidig har en gennemprøvet, højtudviklet teknologi i benzinbilen, er incitamentet for fabrikanterne til at satse store beløb på elbilen ikke til stede.

Flere danske iværksættere ser anderledes på sagen. De ser de samme tekniske begrænsninger, men hver især ser de også en mulighed for at skabe et produkt inden for rammerne. Et produkt, der kan opfylde mange forbrugeres behov for transport i det daglige, og dermed ser de en forretningsmulighed.


Whisper blev til svipser

Den første, der kaster sig ud i et elbil-eventyr, er forretningsmanden og politikeren Thure Barsøe-Carnfeldt. Han er direktør i virksomheden HOPE-Computer, men har siden barndommen været interesseret i eldrevne køretøjer.

Han satte sammen med en ven en elmotor på en sæbekassebil, da han var 12 år gammel.

»Dengang syntes jeg bare, det var sjovt at lave noget, der kunne køre af sig selv, men i starten af 80’erne syntes jeg, at verden var ved at løbe forbi hele problematikken med biler og deres udstødning,« fortæller Thure Barsøe-Carnfeldt.

Thure så en verden, som bare fortsatte i samme bane, selvom miljøproblemerne ved samfundets afhængighed af olie og benzin var almindeligt kendte.

Læs også: Brugt elbil – Sådan gør du et godt køb

Han sad i en virksomhed, som blandt andet arbejdede med miljøproblemer, og på den måde var det ikke svært at forestille sig også at udvikle en elbil.

»Der er jo nogen, som bliver nødt til at bidrage til at få løst problemerne,« forklarer han.

Sammen med HOPE-Computer starter han et elbil-projekt, som kommer til at hedde Whisper. Projektet er et rent privat projekt uden offentlige midler eller indblanding, og Thure og hans partner smider hver 15 millioner kroner ind i projektet

»Vi havde jo så mange penge dengang,« siger Thure Barsøe-Carnfeldt.

Prototypen til bilen bliver udviklet på kun 7 måneder, før den skal præsenteres i Forum ved en stort anlagt begivenhed.

Bilen får navnet “HOPE Whisper”, et måske lidt for passende navn i dag, da håbet for bilen var skyhøjt, men dens faktiske succes kun blev til en svag hvisken.

Optimismen var ellers funderet i store undersøgelser af folks vaner og behov for kørsel i dagligdagen. Hensigten var at lave en elbil, der kunne køre 70 km/t og op til 100 km på én opladning. Derved kunne Whisper klare de typiske opgaver til dagligt, og med plads til fire personer ville den passe ind i de fleste familiers hverdag.

Hope Whispers debut på den store scene endte i barrieren. Denne Hope Whisper, som er udstillet på Danmarks Tekniske Museum, er faktisk præcis dén bil, som fik en premiere i Forum, København. Fotos: Simon Knudsen

I 1983 kører HOPE Whisper så galt under præsentationen i Forum. Ikke umiddelbart den bedste start for et forretningseventyr, men efter lidt reparationer på stedet kommer bilen dog ud at køre sin “sejrsrunde”.

Forklaringen på miseren bliver efterfølgende lagt dels i de mange ændringer bilen undergik op til præsentationen, og dels hos chaufføren, som var mere end almindeligt udmattet, da afsløringen fandt sted.

Læs også: Ny teknik og utryghed om afgift: Bliver 2019 elbilens år i Danmark?

Da seancen er overstået, og de fleste folk er taget videre, øjner flere fotografer en mulighed for at få nogle bedre billeder af havariet. Det oplyser Thure Barsøe-Carnfeldt, som godt nok selv var taget videre, men hans medarbejdere fortalte efterfølgende om situationen.

»Journalisterne spurgte, om de ikke lige kunne få bilen ind igen, så de kunne få den sekvens med, hvor den kører ind i muren. Så de får Whisperen ind igen og en medarbejder spurgte: “Er I klar?”, og så kørte han ind i muren,« fortæller han.

Mange medier gjorde sig sjove på HOPE Whispers bekostning med overskrifter som “No Hope” og “Et brag af en præsentation”, og i folkemunde kom elbilen til at hedde HOPE Svipser, men firmaet fik faktisk også mange positive henvendelser efter miseren.


Den svære 2'er

Holdet begynder derfor at udvikle en Whisper 2, denne gang i samarbejde med et universitet i Berlin, som uddanner bilingeniører. Derved kunne de styrke den tekniske udvikling og sikre de rette internationale godkendelser.

De indledte også et samarbejde med Volkswagen om at benytte døre fra deres Polo-model samt alle bevægelige dele til bilen, hvilket ville gøre mekanikere i stand til at bruge reservedele fra VW til at reparere Whisper 2.

»Det viser, hvor åbne Volkswagen var, at de var villige til at lave en så alvorlig aftale med os,« siger Thure Barsøe-Carnfeldt.

Den nye version af Whisper trak opmærksomhed fra det store udland i form af først Mitsubishi, som var interesseret i at få bilen til Japan og udvikle den til det japanske marked.

Mitsubishi havde rejst rundt i verden og besøgt forskellige elbil-projekter, og til sidst var det altså den lille elbil fra Danmark, der løb med opmærksomheden.

Læs også: »Hele begrebet er ved at modnes« – Disse elbiler skal du holde øje med i 2019

Økonomien skranter imidlertid for firmaet bag Whisper, som nu er skilt fra moderfirmaet HOPE og er blevet til HOPE Motor A/S. Thure Barsøe-Carnfeldt sidder dog i begge firmaer, og løbende kanaliserer han penge fra HOPE-Computer til Whisper-projektet for at holde det kørende.

Det er imidlertid ikke lovligt at tage fra ét firma og give til et andet, selvom man ejer begge to. Thure Barsøe-Carnfeldt bliver derfor dømt til tre et halvt år fængsel for økonomisk kriminalitet i 1988 og ender med at afsone to år i Kragskovhede Fængsel.

Det gør det svært for Thure at holde trit med, hvad der sker i HOPE såvel som i Whisper-projektet.

»Godt nok havde jeg telefon og telefax i fængslet, så jeg havde mulighed for at kommunikere, men jeg blev ligesom udelukket på en måde. Så for mig var det meget uheldigt,« fortæller han.

I den forbindelse kommer der en ny direktion for HOPE, altså moder-firmaet, og den nye ledelse kører ifølge Thure Barsøe-Carnfeldt firmaet ned ved at sende firmaets midler til Philadelphia i USA i forbindelse med et nyt projekt.

»Vi var kommet  langt med Mitsubishi, men pludselig kan vi ingenting gøre, fordi pengene er sendt over dammen,« siger han

HOPE Motor A/S bliver senere solgt til et selskab under Volvo, som var blevet “hooked” på idéen om at lave en elbil. Thure Barsøe-Carnfeldt er stadig medejer på dette tidspunkt og oplever, hvordan Volvo vinder en konkurrence i Californien, som betyder, at de skal levere 3.000 biler.

»Men så klagede General Motors over, at det var en europæisk bil, der havde vundet konkurrencen, og så gik også den aftale i vasken,« fortæller Thure Barsøe-Carnfeldt.

Efterfølgende bliver Whisper-projektet solgt til Los Angeles Water & Power, men det kommer aldrig videre med udviklingen.

HOPE Whisper bliver produceret i 14 eksemplarer, og kun fire af dem nåede at blive indregistreret. Selv mener Thure Barsøe-Carnfeldt, at HOPE Whisper var lidt af en øjenåbner for mange rundt om i verden, bare 10-20 år for tidligt.

»Vi var lidt for tidligt på den. Vi leverede enkelte biler til folk rundt omkring i verden, men det hele gik lidt op i en spids, fordi jeg kom i fængsel, og fordi vores økonomi var begrænset,« siger den tidligere direktør.

Startskuddet til elbilens gyldne år havde dog lydt, og før HOPE Whisper takkede af, havde et nyt, futuristisk elkøretøj set dagens lys.


Ellerten

Egentlig hed den Mini-El, men i daglig tale hed den aldrig andet end Ellert. Det lille køretøj blev udviklet af ingeniøren Steen V. Jensen i midten af 80’erne og havde lidt andre ambitioner end HOPE Whisper.

Steen V. Jensen mente ikke, at teknologien ville række til en familiebil og satsede i stedet på at udvikle et køretøj til nærtransport. Han ville derfor slet ikke forsøge at konkurrere med benzinbilen direkte.

I stedet var hans mål at udvikle et elkøretøj, som kunne være et supplement til benzinbilen i hverdagen, når man bare skulle til og fra arbejde og måske handle lidt på vejen.

Mini-El blev udviklet i overraskende stilhed, men interessen blev kickstartet ved en præsentation i det legendariske, britiske tv-bilmagasin Top Gear i 1984. Pludselig var de hjemlige medier også interesserede i Ellerten, og opfinderen blev inviteret til at demonstrere den ved en biludstilling i Bella Center og på DR i TV-Aktuelt.

Mini-El, som de fleste danskere nok kender som Ellerten, blev faktisk solgt i 5.000 eksemplarer. Foto: Simon Knudsen

Én af dem, der så med dengang, var Alan Lyman. Som selvstændig tekniker havde han sin vante gang forskellige steder i det indre København, hvor det kan være svært at finde parkeringsplads.

»Jeg så den på tv og syntes, den så sød og sjov ud. Jeg var ude og prøve den og dengang kostede den jo kun omkring 30.000 kr., så jeg bestilte én med det samme,« fortæller Alan Lyman, som i dag reparerer Ellerter for Mini-El-ejere over det meste af landet, og anses for at være én af de fremmeste Ellert-eksperter i dag.

Mini-El blev indregistreret som en motorcykel, og kunne derfor også benytte motorcykelparkeringspladser. Derudover var motorcykler fritaget for parkeringsafgift i København, så med en Ellert kunne Alan Lyman spare penge på både benzin og parkering.

Læs også: Køb af elbil: Er det økonomisk forsvarligt?

Året efter i 1985 blev ELTRANS A/S grundlagt i Randers med henblik på at producere og sælge Mini-El. Bankerne var dog ikke med på at investere i projektet, men ved salg af folkeaktier på 20.000 kr. stykket, lykkedes det at skaffe kapital nok til at starte produktionen.

En ny samlefabrik i Randers blev hjemsted for Ellerten og i 1987 kunne de første 20 nyproducerede Ellerter rulle ud. Ellerten havde en topfart på mellem 40-50 km/t og en rækkevidde på op mod 60 km. Opladningen tog 10 til 12 timer og krævede ingen særlig tilslutning. Ladekablet gik nemlig direkte i stikkontakten.

Alan Lyman fik leveret sin Ellert en fredag i 1988, men allerede om mandagen var den på værksted.

»Den havde alle mulige sjove fejl,« husker han og påpeger, at Ellerten stadig var på et tidligt tidspunkt i sin udvikling, som skabte problemer med alt fra transmissionen og opladningen af batterierne til hastighedsstyringen.

»Elektronikken, der blev sat i den, var ikke skabt til at sidde i et køretøj, som skramler rundt og bliver udsat for kulde, varme og fugt,« siger teknikeren.

Der var med andre ord rigeligt med børnesygdomme for det nye elbil-håb, og fabrikken måtte kalde eksemplarer tilbage af flere omgange for at rette fejl. Det største problem var dog hastighedsstyringen, som havde det med at blive overophedet, og der var flere tilfælde af, at en Ellert brød i brand.

De mange reparationer kostede fabrikken dyrt i både konkrete kroner og øre, såvel som dårlig omtale. Samtidig var energikrisen overstået, hvilket betød, at benzinpriserne igen var relativt lave og behovet for et eldrevet alternativ derfor ikke så stort.

Eltrans gik konkurs i 1988, men Eltrans 89 A/S blev stiftet året efter, og man forsøgte sig nu syd for grænsen med en model, der havde en kraftigere motor og i det hele taget teknisk opgraderet. Firmaet gik dog konkurs i 1991, og efter yderligere ejerskifter landede projektet hos tyske Krabatt UG.

De har produceret Ellerten under navnet CityEl og leveret den med moderne lithium-batterier, der har været med til at øge hastigheden til mere end 60 km/t og fået rækkevidden op på 120 km.

I dag kører Alan Lyman stadig i sin Ellert, omend ikke nær så ofte som tidligere, for der er ikke helt den samme økonomiske gulerod længere nu, hvor motorcykler afkræves parkeringsafgift i København.

»Den er sjov at køre, fordi det er sådan et lille, let køretøj. Nu vil jeg jo ikke kalde den en LEGO-bil, men det er jo en speciel form den har, og der er ikke så meget affjedring, så det kan godt bumpe en del. Men den er sjov at køre,« siger Alan Lyman.

I trafikken skal han passe lidt på lastbilerne og sikre sig, at de har set ham, men ellers er det mere personbilerne, der skaber farlige situationer. Ofte tror de ikke, han kan køre hurtigt nok i sin Ellert, selvom den snildt klarer den generelle hastighedsbegrænsning på 50 km/t i byerne.

»De vil for alt i verden ikke ligge bag mig, og så overhaler de. Nogle gange også indenom,« fortæller Alan Lyman.

Til gengæld får han mange positive tilkendegivelser fra forbipasserende, fodgængere og cyklister, som genkender den lille Ellert.

»Jeg får simpelthen så mange thumbs up, når jeg er ude at køre. Især om sommeren, hvor der er mange turister. Den er også lidt af et særsyn,« medgiver han.

Mini-El blev samlet set produceret i knap 6.000 eksemplarer, hvis man medregner de tyskproducerede CityEl, og på et tidspunkt var Ellerten den mest sælgende serieproducerede elbil.

Der er ikke så mange Ellerter tilbage på de dansk veje. De er efterhånden omkring 30 år gamle og kræver derfor jævnligt en kærlig hånd. Derfor er det mest entusiaster, der selv kan nusse om Ellerten, der bruger den i dag.

»Men jeg servicerer en ældre dames Ellert. Hun bor i Gilleleje og har en Ellert som eneste køretøj. Den kører udmærket, og jeg har den typisk kun til service én gang om året,« siger Alan Lyman.


Kewet El-Jet

På trods af andre danske opfinderes dårlige erfaringer med elkøretøjer, udviklede Knud Erik Westergaard en to-personers elbil i slutfirserne. Med virksomheden KEW havde han stor succes med sine højtryksrensere, og den gode forretningssans skulle nu udnyttes til at skabe kommerciel succes med en elbil. Da den første Kewet elbil ramte markedet i 1991, skabte det god opmærksomhed både nationalt og internationalt. Det var nemlig den første elektriske flerpersoners-personbil, der var nået til produktionsstadiet, og den havde performet godt under crash-test i både Europa, Canada og USA.

Den første Kewet El-Jet kunne køre op til 70 km/t og havde en rækkevidde på op til 100 km på én opladning.

Kewet El-Jet var faktisk den første elbil nogensinde til at få de californiske myndigheders grønne stempel som nuludslipsbil i 1993.

Kewet var en lille kompakt sag, som kunne køre op til 70 km/t. Fotos: Simon Knudsen

Kewet udnyttede eksisterende standardteknologier, og kunne derfor holde prisen nede på 69.000 kr. Bilen brugte de gamle blysyrebatterier af økonomiske og miljømæssige grunde, men firmaet igangsatte faktisk udviklingen af et lithium-ion-batteri, som dog ikke blev til noget, inden firmaet gik konkurs i 1998.

Kewet blev udviklet i fire versioner og kom også som varevogn, men Westergaard havde ikke mulighed for at udvikle elbilen til egentlig masseproduktion på grund af manglende økonomisk støtte.

I 1999 blev rettighederne solgt til en norsk Kewet-forhandler, som omdøbte El-Jet’en til Buddy. Norge viste sig at være et godt match for den lille elbil, idet el-bilister i vores naboland mod nord har flere fordele både økonomisk og trafikalt.

Buddy er siden videreudviklet og sælges faktisk den dag i dag. I 2018 opnåede den sågar en vis berømmelse, da den medvirkede i den store Hollywood-film “Downsizing” med Matt Damon i hovedrollen.


Hvad nu, lille danske elbil?

Med udgangen af det 20. århundrede var der ikke mere tilbage af det danske elbil-eventyr. HOPE Whisper-projektet var helt væk, og Ellerten samt Kewet El-Jet var solgt til udenlandske virksomheder.

Vi har ikke siden haft lignende forsøg på at skabe elbiler til privatkørsel, men der har dog været nogle virksomheder, som har udviklet koncepter, som eksempelvis QBEAK fra ECOmove.

De kunne præsentere en fungerende prototype i 2012, men QBEAK er endnu ikke sat i produktion. I stedet fungerer elbilen som showcase og testkøretøj for ECOmoves øvrige teknologier. Firmaet har udviklet en ny carbon-baseret letvægtsramme til bilen og har placeret motorer på hvert hjul. Teknologier, som kan udnyttes i andre sammenhænge.

Den danske bildesigner Henrik Fisker har for længst lagt det danske marked bag sig til fordel for en international karriere, men hans design hører selvfølgelig med til dansk elbils historie.

I 2018 på CES-messen præsenterede han sin vision for en high-end elbil, der skulle kunne konkurrere med Tesla.

Fiskers elbil, EMotion, forventes at kunne køre 640 km på én opladning, og ambitionen er, at den kan lades op på ni minutter. Dette skyldes, at Fisker forventer at gøre brug af en ny batteriteknologi kaldet solidstate. Det vides dog ikke med sikkerhed, om bilen får glæde af den nye batteritype fra begyndelsen, for der er stadig lang vej, før solidstate-batterier bliver en realitet.

Tilbage i startfirserne var der måske en åbning for små virksomheder til at skabe et elbil-marked, men den åbning blev lukket, da de store bilfabrikanter for alvor gik ind i udviklingen af elbiler.

Chancen for at kunne konkurrere med Nissan, Renault og Tesla er ikke stor for en lille, dansk virksomhed, men hvem ved? Danske iværksættere har skabt internationale overskrifter før.